从目前来看，蔚来面临的最大难题还是在亏损方面。
在最近的六年里，蔚来年年“巨亏”，2019到2024年，蔚来分别亏损114.1亿、56.11亿、105.7亿、145.6亿、211.5亿和226.6亿，累计亏损869.61亿。横向对比，同为三大造车新势力的理想在2023年已成功盈利，而小鹏虽然仍在亏损中，但亏损程度明显低于蔚来。
为什么蔚来会成为“亏损大户”？
归根结底来看，这其实跟蔚来的品牌定位有很大关系。
作为定位高端的新势力品牌，蔚来一直以“用户体验至上”著称，为了打造高端品牌形象，从换电站建设到用户社区运营，不惜重金投入。
以最为“烧钱”的换电体系为例。2018年5月20日，蔚来的首座换电站在深圳南山科技园落成，从那一刻开始，蔚来开始死磕换电模式。据媒体报道，截至2024年底，蔚来的换电站数量突破3000座，建成覆盖全国主要城市群的高速换电网络。
然而，庞大的换电网络背后，资金消耗巨大。据媒体报道，建设一个蔚来换电站的主体成本大约在150万至300万之间，其中第一代换电站的造价约为250万至300万，第二代换电站的成本虽然有所下降，但仍需150万左右。除了前期成本之外，在换电站建成之后，还需要人员管理、设备维护及电池更换储备等以维持换电站的正常运行，每个换电站一年可能需要大约50万的运营成本。
若以单座换电站50万的运营成本、共有3000座换电站粗略计算，仅一年时间，蔚来在换电站上投入的运营成本就达到15亿。
结合2024年财报来看，蔚来的各项开支也是高得吓人：2024年的研发、营销以及营业费用分别为130.4亿、157.4亿和287.8亿，三项费用合计起来已经达到了575.6亿；对比成功盈利的理想，其2024年的研发、营销以及营业费用分别为110.7亿、122.3亿和233亿，三项开支都要低于蔚来，其中营业费用低了54.8亿，而小鹏的研发、营销以及营业费用则分别仅为64.57亿、68.71亿和133.3亿。
对比来看，受高端品牌形象的制约，蔚来无论是在研发、营销还是营业上的开支都要高于其他车企，当然这确实让蔚来在高端新能源汽车市场立住了脚跟，截至2024年8月，蔚来在中高端纯电市场的市占率已经提升到55%，而在30万至40万这一价格区间中，蔚来的市占率达到了68%，但是由于中高端纯电市场的容量有限，即便已经拥有了这么高的市场占有率，却仍没有改变亏损加剧的困境。
整体而言，如果继续维持过去高支出的经营模式，蔚来亏损的局面就难解了，或许也是意识到了这一点，进入2025年以来蔚来主动求变，开始大力度降本增效，但这又有多大的意义？港股
