上周初做一个视频谈话节目，路过杭州，见了一位领克的朋友，聊了好几个有意思又让人苦恼的话题。其中之一是领克OS N的升级问题。
一方面是用户的诉求，他们希望老车的系统也能和全新的魅族车机Flyme Auto一样或者类似，这个心情完全可以理解。毕竟中国车企太卷了，不同的系统发行的时间距离确实不算远。
另一方面是厂家的现实难处，汽车是非常复杂的巨大系统，汽车中的车机其实不是一块手机活着一块平板那么单纯。它需要嵌入整车这个巨大的系统，和车的电子架构、整车的硬件各方面都有相关性。
所以车机的小幅度升级是比较容易实现的，类似你家客厅的彩电换个电视机。
要根本性的变革一台老车的车机，类似把你家的电视机换新，同时为了配合全新尺寸和功能的电视机，改变了客厅的灯光系统、音响系统、墙面设计甚至墙体的部分结构。
我自己有一台极星2首发性能版，4年前买入的，车机最初是谷歌内核的，在国内做了一些改动二次开发，体验和中国本土品牌比不了。去年文翰买的那个极星4用了魅族车机，体验就好多了。
但我的极星2永远没有机会变成魅族，这是我知道的。这就像当年的诺基亚E71换不了安卓系统。
不光21年春天的极星2换不了魅族车机，其实今天的最新的极星2也没机会换过去了。
真的硬切，如果不下足够的血本，最终体验很可能不够好。因为临时换道开车肯定不如按照原本的计划稳稳当当的走直线妥当。还不如在老船上继续缝缝补补，追求一个有妥协的进化。
十几年前我在一家合资车企工作时，我担任产品规划的新车上市后续销量不佳。我一直在内部反馈中国汽车需要更小排量的发动机，来避开高昂的税收，获得价格竞争力。而且用户并不真的那么在乎动力。但当时标配的动力只有3.5L V6。上市后大家坐下来谈是否需要导入一个2.5L的发动机，研究了一个月，最后所有部门的综合意见是：算了！
因为能这个研发花了一堆钱，认认真真做完验证测试后上马，车的生命周期可能就已经没有很长了。
车机、动力系统、智能驾驶辅助系统、安全系统，凡是车里含金量高的系统，几乎都是一样的道理。
从没有见过有任何车型，上市4个气囊，事后还能植入更新变成8个的。
所以汽车工业的难度就在这里，几年前的一个决策的树杈，最后分支出来的路径就可能彻底分开了。
当年2016年决策上插混增程的时候，其实哪里有人知道2025年甚至26年都还有购置税补贴和绿牌政策。
最早号称2020年结束的支持政策，到现在还能有购置税补贴，其实是命。
大概2019年左右，这个行业中有人开始讲「硬件OTA」这个词，并且还有很多人叫好、认为这体现了先进性的时候。其实我作为当时车企里的从业者，内心是不安的。我从来只说软件OTA好，对硬件OTA我通常比较友善的做法就是“不评价”。
我的想法可能比较老派：出场就设定齐全比较好，尽量谨慎硬件ota，尤其是核心部件。新车可以设计变更，回头给老车硬件ota代价太大，全局效率太低。
特斯拉、新势力头部几乎全都使用过这样的招数。特斯拉至今欠着很多人的FSD功能，和很多人的待升级的智能硬件。
这是用不正确的方式、但正确的态度、去讨好用户。这样的宠爱，最后很容易被反噬的。拉高所有人的不切实际的期待，最后车企们自己是要付出代价的。
高合刚出Hiphi X的时候，甚至有「先给付了高价的高配买家一个大电池，等我研发好了超大电池，第二年免费再给你换上」的怪招猛招。
这样的怪招猛招，最后怎么可能轻易兑现？我就问一句话：拆下来的一百度电池，刚用了一年，健康的很，扔到哪里去？价值十几万人民币的东西！
现在2025年了，「硬件OTA」在这个行业已经不是热词了。大家都冷静下来了，不敢轻易召唤巨兽了。
无法掌控的巨兽，力量虽大，要担心反口一击。
