在2025上海车展我参与采访了宝马集团驾驶体验高级副总裁米希亚尔·阿尤比博士（DR. Mihiar Ayoubi）和宝马中国研发中心自动驾驶副总裁裴一凡（Frank Pieper），操控是宝马的精髓，宝马操控好举世皆知，宝马操控为什么这么好？这其中肯定有阿尤比博士的功劳，他已经在宝马工作30多年，一直在致力于让宝马车型拥有极致的驾驶乐趣。裴一凡先生负责宝马中国的驾驶体验，也是自动驾驶领域的专家。我把采访全记录发出来，聊了很多新世代宝马的操控和辅助驾驶方面的内容，干货满满，第一个问题就是我问的，很遗憾，新世代驾趣概念车的风扇不会用在量产车上。
智能驾趣宝马新世代
提问：“驾控超级大脑”只用在电车还是所有车上都会使用？BMW新世代驾趣概念车有五个风扇，增加下压力，这个会不会用在量产车上？
米希亚尔·阿尤比博士：首先，我们的新世代驾趣概念车主要是用于测试新的功能架构，看它在道路上是否能够达到我们预期的表现。“驾控超级大脑”首先应用到纯电车上，因为这是一个全新的概念，我们会在纯电车上测试它的电控系统、动力系统、新的功能等等，但是经过一定的调整之后也可以应用到其他的车型上。
跟大家解释一下为什么要做相关的调整再适用到其他的动力系统上，在纯电车型上扭矩可以瞬间线性传递，但是在油车上不一样，扭矩有个传递的过程，从发动机传到变速箱，再传到整个动力总成，这个过程需要时间，因此，要将“驾控超级大脑”应用到油车上，还需要做进一步的优化和调整。
提问：我问一个概念车的问题，我们知道宝马在电动化过程中其实不太赞成单纯的参数较量，所谓“马力易得，驾乐难寻”。这一次我们在BMW新世代驾趣概念车上看到很多很极致的数据，比如轮边扭矩达到18,000牛·米，为什么要把这些数据做到这么极致？这台概念车上如果没有直接的量产计划，有哪些技术有可能会下放到后续的量产车型上？
米希亚尔·阿尤比博士：首先，这款概念车的核心目标是验证和展示“驾控超级大脑”的能力。在一般的功能和操作系统上，很难体现出我们在功能架构上的创新。只有在具有挑战性的车辆平台上，才能充分展示“驾控超级大脑”的潜力。这款概念车虽然是一款试验性质的车型，但它展示了宝马新世代车型的许多DNA，比如操控性能，这些技术完全可以应用到新世代量产车型上。
提问：我有两个问题。第一个，“驾控超级大脑”如果未来在新世代车型上普及，针对不同的电机数量和车辆性能等级，是否会推出不同级别的“驾控超级大脑”？第二个，最近“线控转向”成为上海车展的关键技术之一，宝马是否有类似的技术？您是否认为“线控转向”会与宝马强调的纯正驾控乐趣存在矛盾？
米希亚尔·阿尤比博士：关于第一个问题，在宝马的“驾控超级大脑”中，驾驶性能控制的软件架构本身是可扩展且可升级的。因此，它完全可以应用于我们所有的纯电动车型，同时也适用于M高性能车型。我们的概念车在极具挑战性的车况下运行，未来在量产车型、M系列车型，部分技术是可以应用的。“驾控超级大脑”的可扩展性不仅适用于不同车型，还可以适用于不同系统的组合，在某些车型上可能只针对几个子系统进行优化，而在另一些车型上则可以将所有子系统全部整合在一起。
第二个问题，三十年前第一款线控就是宝马开发的，后来我们还开发了摇杆线控转向（Joystick Steer-by-Wire），这种操控感就像玩游戏一样方便，甚至小孩都能轻松上手。任何技术的问世都有其利弊，时机至关重要。我们认为，线控转向要想取得成功，必须等到车辆整体设计完全成熟，包括汽车内部座舱的全新设计。目前，我们更关注车路协同，精准操控车辆并及时获取车辆与路面接触的反馈信息至关重要。
目前的线控技术只是对车路协同信号的模拟，而非真实的信号传递。尽管我们最早开发了线控技术，但并未推向市场。我们强调驾驶时必须有精准的手感，能够获取车辆与地面互动的真实反馈。虽然我们有很好的软件可以人工模拟这种车辆与地面的交互信息，但目前我们认为对用户来说效益还不够大，因此没有积极推向市场。
裴一凡：我曾经负责过这个技术的开发工作，专门开发相关的软件，能够模拟出车轮和地面交互的情况，并精准的反馈给用户。但是我们觉得还需要进一步优化，为用户提供非常极致的、优秀的软件，能够以人工的方式精准地反馈地面与车辆的互动情况。只有当技术成熟时，我们才会推向市场。
提问：在高级驾驶辅助和自动驾驶领域，中国市场有哪些特点？为宝马带来怎样的机遇和挑战？
裴一凡：中国的用户心态非常活跃，他们愿意尝试各种新功能，希望将辅助驾驶系统用到极致。对于宝马而言，我们始终强调安全，把安全放在首位，并将用户作为所有开发和业务的中心。我们坚持“驾驶在环”原则，确保用户始终处于核心位置，这也是我们面临的挑战。我们必须按照承诺，为用户提供可靠、安全、可预测的驾驶体验。尽管面临挑战，但我们有信心克服，并能够做到。
米希亚尔·阿尤比博士：宝马在驾驶辅助领域都深耕多年。关于道路安全，监管部门有许多要求，我们必须满足。在自动驾驶技术研发中，我们一直强调以规则为基础，唯一的目标是确保车辆的驾驶体验安全可控。过去三到五年，人工智能发展迅猛。然而，在我们看来，人工智能像一个“黑箱子”，因为它以数据驱动，而非传统的规则导向。这意味着，通过激光雷达、摄像头等输入的数据，经过“黑箱子”的处理，输出信号来指导汽车加速、转向、刹车等操作。这种“黑箱子”效应虽然创新性强，但存在许多不可预测和不可控的因素。相比之下，我们的技术研发被称为“白箱子”。在这个“白箱子”中，所有的决策过程都是透明的，政府和监管机构可以清晰地看到我们是如何做出决策的。
我们可以从上到下进行分析：未来，我们既要结合创新，又要强调以规则为基础，将两者结合起来，才能实现未来的出行解决方案。宝马采用的就是这样的技术路径，将基于规则的解决方案与人工智能相结合。在我们的新世代车型中，我们依然使用高级驾驶辅助系统，主要负责用户和环境的安全，同时利用人工智能提升其智能化水平。
我们用一个三角形来描述我们的理念，其中一个角是“共生系统”，即驾驶辅助系统与驾驶员是相互合作的关系。我们始终强调驾驶在环，无论是加速、制动还是转向，都是在系统辅助下完成的，这样可以确保整个过程中的责任和安全。正如前面所说，人工智能极具创新性，我们对其未来发展也充满信心，但最好的方式是将两者结合起来，实现我们的两个关键词：可控与可预测。此外，我们还通过模拟系统进行了各种试验，包括邀请许多使用过驾驶辅助系统的人参与模拟试验。结果发现，使用该系统时间越长，驾驶员越容易分神，甚至分不清是自己在操控车辆还是系统在操控。在这种情况下，一旦发生突发事件，驾驶员可能来不及反应。
还有一个细节也是大家非常关注的：当从辅助驾驶切换到驾驶员主动驾驶时，应该有非常明确的提示。宝马在这方面做了相关设计。我们有一个专门的发声系统，能够提示驾驶员驾驶状态正在切换、正在发生改变。这种明确的提示非常重要，而实现它其实需要进行很多深入的研究，比如音量的大小、声音从低到高的可调节设计等，这样才能及时给驾驶员明确的提醒。
提问：驾驶辅助和宝马纯粹驾驶乐趣之间是否矛盾？在未来宝马新车型上，随着驾驶辅助功能越来越强，如何权衡两个的比重？
米希亚尔·阿尤比博士：首先，在大城市里车流非常密集的情况下，驾驶员通常更倾向于自己驾驶。但如果离开了车流密集的环境，就可以通过自动驾驶辅助系统（ADAS）来享受更轻松的驾驶过程。在很多场景之下，驾驶员更希望享受高动态驾驶带来的纯粹驾趣，这时候我们需要通过技术手段来满足用户的需求。关于驾驶辅助系统在什么场景下可以使用，不同的厂商有不同的选择和考量。对于我们来说，宝马的驾驶动态控制和纯粹驾驶乐趣是品牌的核心DNA，我们会将这些元素融入到驾驶辅助系统中。无论技术如何发展，驾驶动态控制都将是宝马长期坚持的领域。比如在中国，很多山路道路崎岖，这种情况下肯定不能使用辅助驾驶。
裴一凡：在城市里可能会使用辅助驾驶，但一旦切换到自己驾驶的状态，驾驶员可以更好地操控车辆，这种操控带来的全新情感体验和愉悦感是无可替代的。
提问：中国用户认为在驾驶辅助系统中，激光雷达优于视觉系统。宝马对于激光雷达是怎样的考量？
米希亚尔·阿尤比博士：市场上有两种激光雷达，一种拥有更高分辨率的探测能力，从而将反应速度和延迟降到最低，成本也很高。我们率先推出的L3级别驾驶辅助系统的激光雷达使用的便是这一种。还有一种是其他车企可能配备的一些低成本激光雷达，但这些激光雷达对提升整车的安全性帮助不大。我们在L3驾驶辅助上装的激光雷达造价非常高，大概1000美元的单价水平，市场上常用的激光雷达是100美元，用户可能分不清，觉得都是激光雷达，但是有很大的差异。
