1982年，铁道部决定为詹天佑迁坟，不料，刚一挖开坟墓，一股黑水就从棺木中流了出来，看到这番情景，在场人员都纷纷愣住了，与此同时，他们也很是疑惑，打开棺木查看后，众人这才彻底放心了下来。 原来，这是当年为了保护遗体，棺木中放置的木炭和石灰等防腐材料，年深日久受潮后形成的混合液体。 虚惊一场之后，人们更加小心翼翼地进行着迁葬工作，因为棺木中的主人正是詹天佑，他值得他们如此郑重以待。 詹天佑一生中最为人津津乐道的，莫过于他主持修建的京张铁路了。那是在1905年，清政府风雨飘摇，却也憋着一股劲儿，要自己修一条连接北京和张家口的铁路。 要知道，这条路线上，燕山山脉的八达岭一带，地势险峻，悬崖峭壁，施工难度极大。 当时不少外国工程师都断言：“中国人想要不借助外国人的力量建成这条铁路，简直是痴人说梦！”甚至有刻薄者放言：“能修建这条铁路的中国工程师，恐怕还没出生呢！” 面对这样的冷嘲热讽和技术壁垒，詹天佑站了出来。他深知，这不仅仅是一条铁路，更是关乎民族尊严和国家未来的关键一役。 他曾对同仁说：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”怀着这样的决心，他亲自带领团队，跋山涉水进行实地勘测。 白天，他顶着烈日风沙，攀上悬崖峭壁，仔细测量每一个数据；夜晚，他在简陋的帐篷里，就着昏黄的油灯，反复修改设计图纸。 为了攻克八达岭的陡坡难题，他独具匠心地设计出了“人”字形展线，巧妙地利用了火车的牵引力和山势，让列车能够安全平稳地通过。 为了加快隧道挖掘进度，他又创造性地采用了“竖井开凿法”，从山顶向下打竖井，再从井底向隧道两端同时施工，大大提高了效率。 正是凭借着这种不畏艰难、勇于创新的精神，1909年，京张铁路比原计划提前两年全线通车，而且工程造价比外国承包商的估算还要低得多！ 这条铁路的建成，犹如一声响亮的汽笛，宣告了中国人民有能力依靠自己的智慧和力量建设国家，极大地振奋了民族精神。 詹天佑之所以能扛起如此重任，与他早年的经历密不可分。他出生于1861年4月26日的广东省南海县，祖籍徽州府婺源县。 1872年，年仅12岁的詹天佑便作为中国首批官派留美幼童之一，远渡重洋，进入美国耶鲁大学学习土木工程及铁路专业。 学成归国后，他满怀“铁路救国”的抱负，但清政府的腐败和当时中国铁路事业的落后，让他一度英雄无用武之地。 他曾被派往福建马尾船政学堂学习驾驶，毕业后还留校任教，之后又辗转于广东博学馆，甚至还参与过勘制广东沿海海图。 直到1887年参与修筑津沽铁路，他才真正开始在铁路工程领域崭露头角。之后在1890年，他成功主持修建了地形复杂的滦河大桥，更是声名鹊起。 除了京张铁路这一丰碑式的成就，詹天佑在其他方面的贡献同样卓著。 他非常注重工程技术的规范化和人才培养。1909年，他当选为中国工程师学会会长，积极推动中国工程技术的发展。 他还主持编译了《铁路名词表》，统一了铁路工程术语，为后来的铁路建设奠定了坚实的基础。 民国成立后，他于1913年出任交通部首任技监，后来又担任过国有汉粤川铁路督办、交通部铁路技术委员会会长等职，为全国铁路的规划、统一和发展殚精竭虑。 他深知人才的重要性，不遗余力地培养年轻一代的铁路工程师，许多他带出来的学生后来都成为了中国铁路建设的中坚力量。 在繁忙的工程之余，他还亲自改进了火车挂钩，设计出安全可靠的“詹氏车钩”，这一发明对提高铁路运输安全起到了重要作用。 但由于常年废寝忘食地工作，詹天佑积劳成疾。1919年4月，他在赴远东海参崴出席国际会议的归途中，因腹疾在汉口不幸病逝，年仅57岁。 为了永远铭记詹天佑的卓越贡献，后人以各种方式纪念他。例如，中国土木工程领域的最高荣誉奖项便被命名为“中国土木工程詹天佑奖”。 在广州，新建的广州南站东广场也被命名为詹天佑广场，广场上矗立着他的雕像和“人字铁轨”模型景观。 1982年那次迁坟，正是这种崇高敬意的体现。当那股“黑水”的谜团解开，詹天佑先生及其夫人的遗骨被小心翼翼地安放在新的墓地，北京青龙桥火车站附近的山岗上。 信息来源：中国科普网《修建京张铁路到底有多难？来詹天佑纪念馆看看就知道》
