中缅铁路：应作为缅甸地震灾后重建的“优先工程”！【上】 3月28日，缅甸发生7.9级大地震。震中位于缅甸第二大城市、150万人口的曼德勒，该城市约1/3建筑物倒塌。 插图1：缅甸地震强度（图源美国地质调查局，侵删） 地震发生后，我国云南救援医疗队是首支抵缅的国际救援队，随后，另外3支中国官方和15支民间救援队也陆续抵缅。除了我国官方援助外，中国红十字会、企业和民众也纷纷向缅甸捐款捐物，充分体现了中缅“胞波情谊”和“命运共同体”。 插图2：中国抵缅救援队（图源网络，侵删） 本次缅甸大地震，给缅甸造成了重大人员伤亡和财产损失，也对地震带沿线的交通基础设施造成严重的破坏，部分路网瘫痪。 现在，地震救灾的“黄金72小时”已经过去，地震所导致的各种问题也在不断出现。 再往后，就进入了灾后重建阶段。 在物流启示录看来，缅甸灾后重建，中缅铁路应作为战略优先重点建设项目工程，在这片废墟之上，中缅铁路将被赋予更深层次的重大意义和战略使命。 一、中缅铁路概况 先看图： 插图3：中缅铁路线路示意图 规划中的中缅铁路，从昆明经大理、保山、芒市、瑞丽（瑞丽东站）出境，经木姐、腊戌、曼德勒、皎勃东、马圭、安-缅甸，终至皎漂港，全长约1700公里。 我国境内段（昆明-瑞丽）： -昆明-楚雄-大理铁路于2018年7月全线开通运营，全长328公里； -大理至保山段于2008年6月动工，于2022年7月建成通车，全长133公里； -保山至瑞丽段于2015年12月动工，计划于2028年底建成通车，全长197公里。 现在，保瑞铁路卡在横断山脉的高黎贡山隧道（34.53公里），该隧道需穿越17种地层、19条断裂带，地质情况极为复杂，几乎涵盖了隧道施工中所有不良地质状况，施工难度被形容为“世所未有、世所未见”。 插图4：高黎贡山隧道位置（图源网络，侵删） 截至2025年3月，高黎贡山隧道正洞已施工19.58公里，占比56.6%，剩余14.95公里。 插图5：高黎贡山腹地1号斜井入口（图源云南日报，侵删） 缅甸境内段（木姐-皎漂港）： -木姐-腊戌：约160公里，目前无铁路； -腊戌-曼德勒-马圭：约580公里，目前有米轨铁路； -马圭-皎漂港：约290公里，目前无铁路。 中缅铁路缅甸段，全长约1030公里，线路走向大致与中缅油气管道平行。 中缅铁路建成后，将是我国打通到印度洋出海口最近的陆海大通道。届时，从我国大西南到印度洋的距离，比从东部沿海出港绕行马六甲海峡至印度洋的距离，里程缩短5000-6000公里，时间节约7-10天。 我们梳理一下中缅铁路的坎坷历程。 二、中缅铁路“一波三折” 中缅铁路于2008年正式提出并写入中缅《关于加强交通合作的谅解备忘录》。 2011年4月，中国铁路工程总公司与缅甸铁道部铁路公司在内比都签订《关于缅甸木姐-皎漂铁路运输系统项目合作谅解备忘录补充协议》。根据该协议： 中缅铁路缅甸境内段（木姐-皎漂港）采用准轨、单线（预留双线）、客货共线、电气化技术标准，设计时速160公里（预留200公里），预计总投资200亿美元，中方负责大部分资金，通过BOT（建设-经营-移交）方式，缅方给予中方50年运营权。当时计划最迟于2014年6月动工，工期5.5年，在2019年底建成通车。 此后，缅甸发生的一系列“巧合”事件： 【本号文章发布功能被禁，暂以微头条形式发布，字数所限，分篇发文】
