【特朗普称自由贸易扼杀了美国汽车业的就业机会。 这不是故事的全部】
（CNN）特朗普的大部分关税言论都是为了恢复工厂的工作岗位，尤其是汽车业的工作岗位，他说这些工作岗位被《北美自由贸易协定》等糟糕的贸易协议所摧毁。
"美国钢铁工人、汽车工人、农民和熟练技工......他们确实遭受了严重损失，"特朗普在 4 月 2 日推出新关税时说。 "外国骗子洗劫了我们的工厂，外国清道夫撕碎了我们曾经美丽的美国梦。"
特朗普承诺，他对所有进口汽车征收的25%关税将大幅提高成本，从而吸引大量新的汽车工厂建设潮以及汽车工作岗位回流美国本土。然而，美国汽车工作岗位的流失，尤其是在中西部地区，是一个复杂的议题，远非贸易协定和将生产转移到低工资国家所能解释的。此外，由于多年来质量问题和性价比不佳，美国汽车消费者纷纷抛弃底特律三大汽车制造商，转而选择外国竞争对手。而最重要的是，自动化的引入大幅减少了组装一辆汽车所需的工时。
“你看到的是，汽车行业的真正故事是自动化，”密歇根州立大学的商业教授、汽车行业专家杰森·米勒（Jason Miller）说。
米勒表示，那些对汽车组装厂和汽车零部件工厂关闭感到愤怒的人如此关注生产向墨西哥转移的原因之一是时机问题。更多机器人的引入以及随之而来的岗位流失，“恰好发生在贸易自由化发生的同一时期，情况尤其严重。”
而实际情况并没有特朗普所说的那么糟糕。事实上，根据美国劳工部的数据，如今在美国的汽车组装厂工作的工人比1994年北美自由贸易协定（NAFTA）生效时还要多。据标普全球移动（S&P Global Mobility）的数据显示，去年美国生产的汽车数量大约是墨西哥和加拿大总和的两倍。
专家们普遍认为，贸易协议是汽车厂关闭的第三大原因，仅次于自动化和市场份额损失。
——关税不会扭转这些因素。
自动化彻底改变了汽车制造。 研究汽车厂效率的汽车行业咨询公司 Wipfli 合伙人 Laurie Harbour 说，到 2005 年，制造一辆汽车所需的时间从 1988 年的约 50 小时减少到约 18-20 小时。
“与此同时，（底特律汽车制造商）的市场份额急剧下降，”哈伯（Harbour）说。“这两件事加在一起——我生产的汽车少了，而且生产时间也缩短了一半——这就是导致工厂关闭的原因。”
根据《沃德汽车》（Wards Automotive）的报道，直到20世纪70年代初，美国传统三大汽车制造商——通用汽车、福特和克莱斯勒（如今属于Stellantis）——占据了美国汽车销售的80%以上。然而，随着日本进口汽车的冲击，这种市场主导地位开始下滑。到2007年，三大汽车制造商首次失去了美国市场的多数份额，而在2024年，它们合计仅占美国市场的38%。
安德森经济集团（Anderson Economic Group）的总裁帕特里克·安德森（Patrick Anderson）表示，这种市场份额的流失很大程度上是自找的。
“毫无疑问，20到30年前质量不佳、设计乏味以及糟糕的劳资关系造成了长期的伤害，”他说。“美国汽车制造商已经从这些问题中恢复了大部分，但在那之前，这些问题确实导致通用汽车和克莱斯勒破产。”
尽管近年来美国品牌生产的汽车质量有所提高，但它们仍未能够重新赢得那些转向进口品牌的消费者，他说。
——外国品牌在此生产众多汽车
尽管外国汽车制造商在赢得市场份额，但它们也在美国建立了自己的工厂。然而，并非所有的汽车工作岗位都是平等的。
这些新建工厂大多是位于美国南部低工资的“工作权”州的非工会工厂。目前唯一的例外是位于田纳西州查塔努加的大众工厂，该工厂在一年前投票决定加入全美汽车工人联合会（United Auto Workers）。
根据标普全球移动（S&P Global Mobility）的数据显示，去年亚洲和欧洲品牌在美国工厂生产了490万辆汽车，超过了福特、通用汽车和Stellantis生产的460万辆。特斯拉在其位于美国的两座工厂额外生产了64.8万辆汽车。这也是尽管存在自动化和市场份额流失的情况，如今美国汽车工厂的装配工作岗位数量仍与30年前相当的原因。
尽管汽车装配工作岗位的数量略高于1994年的水平，但汽车零部件工作岗位却有所减少。这一变化意义重大——从事零部件生产的汽车工人数量几乎是进行最终装配的工人的两倍。
许多零部件工作岗位的消失是因为生产转移到了墨西哥，或者是因为美国工厂的自动化。新的美国汽车零部件工作岗位也随着新的装配工厂转移到了南方的非工会州：根据密歇根州立大学的商业教授米勒的说法，自20世纪90年代以来，密歇根州的22万个汽车零部件工作岗位已经流失了一半，而阿拉巴马州的汽车零部件工作岗位则增加了一倍多。
尽管如此，毫无疑问，北美自由贸易协定（NAFTA）推动了墨西哥汽车装配厂和零部件工厂的繁荣。如今，几乎每一家主要的全球汽车制造商都在墨西哥设有工厂，以服务于美国市场。据标普全球移动（S&P Global Mobility）的数据显示，去年墨西哥工厂生产了400万辆汽车，并向美国客户运送了其中的250万辆。
在《北美自由贸易协定》以及特朗普在其第一任期内为取代《北美自由贸易协定》而谈判达成的《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA）下，汽车制造商的运作就好像这三个国家是一个单一的市场。 他们通过跨境自由移动零部件和车辆来制造汽车和卡车。
但美国也从亚洲和欧洲进口了更多的汽车。如今，韩国是仅次于墨西哥的美国汽车进口第二大来源国，向美国经销商发送了140万辆汽车。紧随其后的是日本，出口量为130万辆，加拿大为100万辆，而德国则以43万辆出口量位列第五，数据来源为标普全球移动（S&P Global Mobility）。
——美国汽车行业依然强劲
尽管存在诸多问题，美国汽车工厂仍在北美市场占据主导地位，并且在全球范围内是重要参与者，这与其他行业（如纺织业和半导体行业）截然不同。
据标普全球移动的数据显示，去年北美地区生产的1,020万辆汽车中，有三分之二（即680万辆）是在美国工厂组装的。这一产量足以满足美国国内汽车购买量的55%，并且还有100万辆汽车出口到其他国家，包括加拿大和墨西哥。
据《沃德汽车》（Wards Automotive）统计，自1994年北美自由贸易协定（NAFTA）生效以来，美国汽车产量仅下降了14%，而同期墨西哥的汽车产量则飙升了272%。
“从墨西哥撤出一家工厂并将其迁到这里，至少需要两年时间，”哈伯（Harbour）说。
拥有过剩产能的美国装配工厂并不一定能立即开始生产目前在其他地方生产的额外车型。而且重新启动一家已经关闭的工厂可能需要数年时间。即使新建汽车工厂，也必须高度自动化，才能与低工资的墨西哥工厂竞争。
“由于自动化，你不会看到美国制造业就业人数回到1990年的水平，”米勒（Miller）说。
即使是特朗普政府的成员也在谈论新工厂的自动化，这意味着任何回归的工厂提供的工作岗位都会比过去的工厂少。
“关键在于，如今的工厂可以使用机器人技术，”商务部长霍华德·卢特尼克（Howard Lutnick）在最近接受CNBC采访时说。“因此，美国工人借助机器人可以变得更加高效。你会看到……在教人们成为机器人机械师方面出现最大的增长……这是一份报酬丰厚的工作，只需要高中学历。”
特朗普挑起关税大战特朗普关税对美所有进口商品加征125%关税
哈伯（Harbour）说，零部件工厂回流到美国的可能性比装配工厂更大。但这并不意味着这些工厂的工作岗位会显著增加。
“我认为你会看到一些工作岗位的增长。我不认为会看到工作岗位的激增，”哈伯说。“它被描绘得比我想象的要大得多。”
