电机功率之战恐怕真的没有上限。
只要我们还把“零百加速”、“极速”作为电驱性能的核心衡量标准，那电机比拼就只会更卷。从200kW卷到300kW，从400kW卷到600kW，行业的上限似乎每年都在刷新。
在这个趋势下，一个新话题开始浮现：“1+1”组合电机会不会成为一种合理的解法？
所谓“1+1”，并不是字面上简单的并联两个电机，而是通过结构、控制与性能的融合，让两个电机在尺寸约束下实现不错的输出。既保持紧凑，又兼顾功率与效率。你以为是一个电机，但本质上是双电机组合。
这种技术路线在部分车型上已经出现，比如双绕组电机、双定子电机，都是“1+1”的衍生形态。背后推动的，其实是车辆结构空间紧张（尤其是后轴空间）和高速性能提升之间的平衡诉求。
当然，单电机在高效率区间的表现依旧不可替代——在同样能效下，单电机结构更简洁、损耗更小、成本也更可控。但如果你想在有限的包络尺寸内追求更极限的输出，比如峰值功率600kW，极速超330km/h，要么上高集成、超高速、强冷却的新型电驱，要么尝试“1+1”的组合式思路。
与此同时，“1+1”的技术门槛也不低，关键难点之一是电控。两个电机如何精准协同、如何在不同工况下实现高效能量转换，这对控制策略和软硬件匹配能力提出极高要求。电控架构要足够灵活、响应要足够快，哪怕是毫秒级的协同差异，也可能带来NVH、效率和耐久性的问题。
有人说这只是技术概念的包装，但在实际工程场景中，“1+1”并非文字游戏，而是一种绕不开的解耦与集成权衡。它可能不是下一代电驱的终局，但很可能是下一阶段技术演进的一种分支。
我们要正视目前超大功率电机的技术，也不该忽视另外一条技术路线的可行性。华为比亚迪
