特朗普上台后，针对中国出台了一系列措施。除了高额关税之外，还要对中国停靠美国港口的船只征收费用，具体收费措施将在今年10月份开始实施。 然而，还没等到十月份，美官员就惊奇地发现，美国港口已经完全没有停靠的中国船只了。
日前，美国西海岸港口官员就表示，在过去的一天时间里，停靠在美国西海岸主要港口的货船，没有一艘是从中国来的，这种情况还是近五年来头一次。此外，美国其他地方几个最繁忙的港口，货运量也在急剧下降，从中国来的货船越来越少。 对于这一现象，特朗普一边可谓是非常“满意”，还劝说港口官员称，中国船只来得少了，意味着美国损失的钱也少了。 然而，港口官员似乎并不这么认为。其发声称若是这种状况无法得到迅速改变，那么美国货架将空空如也，美国的消费者们也将在短期内受到严重影响，甚至美国港口运输业也将走向衰落。 站在中方的角度来看，我们之所以能在短时间内实现清零，主要有两点原因。 首先必定是中美之间的贸易摩擦，直接削弱了中方和美方贸易的动机。 美国对华加征的高额关税，直接推高了中国商品的出口成本，企业利润空间被大幅压缩，出口商自然会主动减少对美直接贸易。再加上中方出于反制，对美国所有商品加征关税，这也进一步抑制了双边贸易的规模。 其次，则是除了美国之外，中方已有了其他选择。 我国外交部宣布，巴西总统卢拉在出席完俄罗斯的红场阅兵仪式后，已经乘专机抵达北京，将对中国开启为期五天的国事访问。 卢拉此次来华，是带着任务来的，第一个就是中美关税战背景下，寻求和中国合作的机会，帮中国弥补农产品缺口；而另一个，就是要推动“两洋铁路”项目落地。 在上个月，巴西政府就曾放出消息，中国代表团和官员曾到访巴西，就“两洋铁路”的建设展开了探讨。
对中方来讲，这条铁路不仅仅是一项基础设施工程，更是中国应对当前国际贸易格局变动的关键举措。 我们上面也提到了，美国对中国加征高额关税，导致中美海运贸易量断崖式下跌，而若是这条铁路建成，将有效帮助中国突破美国的贸易封锁。 现阶段我们九成以上的南美货运，都还需要经过巴拿马运河，雨季拥堵时等待时间更是长达21天，但两洋铁路若是开通，中国货物就可以通过巴西的大西洋港口上岸，经过铁路直达秘鲁钱凯港，再经太平洋运往亚洲，全程时间从35天缩短到了15到25天，成本降低了25%。 同时这条铁路也可以和钱凯港形成“陆海联运闭环”，关键节点由中国企业参与建设和运营，这就有效摆脱了对美国控制通道的依赖。这种独立性在贸易摩擦背景下尤为重要，可避免因美国单边制裁或提高关税导致的供应链中断风险。 据巴西方面透露，当下中巴已经完成协商，这条铁路线路比数年前第一种方案有所优化，新线路将向南偏移，从巴西最西端的阿克里州出发，东向延伸至托坎廷斯州，并与中国中铁正在修建的“东西一体化铁路”衔接，最终可通达位于大西洋沿岸的巴伊亚州。 所以从路线来看，这条铁路还会途径南美资源核心区，包括巴西铁矿石、秘鲁铜矿、玻利维亚锂矿及阿根廷“锂三角”等。通过铁路直连中国，可确保新能源产业链，如锂电池、电动汽车的原材料稳定供应，减少对澳大利亚铁矿石、美国大豆等替代来源的依赖。
而对于巴西以及相关南美国家来讲，这条铁路带来的作用更为显著。 一方面，铁路建设预计创造80万个直接就业岗位，其中90%为当地工人，覆盖工程、物流、制造等领域；另一方面铁路沿线23个城市规划建设物流枢纽和商业中心，预计拉动沿线国家GDP年均增长2.3%；更重要的是，秘鲁铜矿、玻利维亚锂矿等资源通过铁路直达太平洋港口，运输效率提升3倍以上，彻底改变南美“有资源无通道”的困境。 总之，两洋铁路不仅是物理通道，更是南美国家突破“中心—边缘”国际分工的关键抓手。通过整合资源、技术与市场，南美有望从单纯的原材料出口地转变为全球供应链的战略节点。 最后总结来看，中方对美货运“清零”，看似是关税冲击下的被动反应，实则是外贸结构优化的阶段性成果。而两洋铁路，则是我国“一带一路”从“欧亚主轴”，向“拉美次轴”延伸的关键落子。 两者共同体现的，是中国在中美博弈中“以空间换时间”的策略。通过开拓新兴市场构建不依赖单一航道、单一市场的全球供应链体系，最终实现“你打你的，我打我的”的战略主动。
