美国经济学家理查德·沃尔夫先生提出了一个观点，他说中国的高铁高速、美观、舒适，为什么美国不建造呢？是美国不会造铁路和高铁吗，当然不是。但美国为什么不造呢？因为资本家“无利可图”。 从技术上讲，美国企业做工程有的是本事，无论是飞机、火箭还是基础设施，美国也曾推出“阿塞拉快线”，虽然远远比不上中国高铁，但真要在全国大范围建高铁，难度就不止在技术层面了。 高铁建设投入巨大，周期长，收益慢，一条线路下来动辄上百亿美元，在美国这样以资本驱动的社会，这类投资面前最现实的问题就是资本家愿不愿意投钱。 资本家最看重回报率，对比一下互联网、生物科技或房地产这些行业，回报快、利润高，还省心，高铁前期投入巨大，十年二十年才能回本，即使以后运营还要不断维护管理。 美国人投资习惯“短平快”，让钱流到高铁这种“超级慢项目”上，绝大部分企业家都不会选择，资本更愿意继续投向公路、航空运输或者房地产，算上一切经济账，高铁在美国就成了“无利可图”的项目。 再有一个绕不过去的麻烦，就是美国政府的体制分散，美国幅员辽阔、各州自治权很大，一个高铁项目可能要横跨几个州甚至十几个，不同地方有不同的优先级和利益诉求，每过一州，征地、规划、环境评估都要重新走流程。 美国的征地程序更是麻烦，土地大多数是私人所有，价格高、谈判难，哪怕遇到一个钉子户，项目都会拖好几年，大家利益没法统一，不是一家说了算，推进速度自然慢下来，相比中国能集中资源和意志办大事，美国协同起来就难很多。 另外，美国的传统产业结构同样拖了高铁的后腿，比如大规模的航空业、全国性的高速公路体系，这正是现有的利益集团，你要是建高铁，就会直接和这些集团抢生意。 航空公司、公交公司、汽车厂商，他们掌握着游说渠道，有影响力，对国会有话语权，不光是分蛋糕的问题，有时候还会形成隐形的游说阻力，政策层面始终没有被高铁摆在优先顺序上。 美国的铁路网络本来以货运为主，绝大多数铁路线都是由私人公司持有，不像中国这样全国统一调度。 高铁需要独立专线，不然很难保证速度和安全，而要想征用货运铁路的用地，得和大公司谈判，这关系到货运企业的既得利益，高铁又不是对他们直接有利，谁会愿意轻易让路？ 美国人已经习惯了开车和坐飞机，美国油价相对较低，高速公路四通八达，只要开车几百公里很方便，国内航班选择也多，铁路反而成了少数人用的选择，一旦没有大规模的需求，资本家从市场看不到前景，就很难说服他们“花大钱办小事”。 陆续也有人提出美国要建设从加州到拉斯维加斯、德州内的大型高铁项目，但不是成本失控，就是进度一拖再拖，最后只能停留在蓝图上，高铁项目的高门槛，让资本、地方与行业竞争方之间始终难以达成意愿统一。 回头看中国高铁飞驰，这种背后其实靠的是全国“一盘棋”，从顶层设计、投资、土地到运维，都有强大的国家意志和政策推动。 高铁对许多国家来说是全社会的公共品，但资本只把它当投资机会，算账合不合适，一个“超级工程”的立项，一头连着民生和未来发展，一头连着眼下的账本和资本回报，如果只看资本家的那本账，高铁在美国还会很难“跑起来”。
