一次，一个德国人员讽刺中国员工说道“中国人永远也做出不这种零件！”这句话深深刺痛了在场所有中国人，但是却无能为力，因为以当时中国的技术确实是做不到，就在这时，一个叫叶辉的中国人站了出来霸气说道“这活我接了！”这个叶辉究竟是什么来头？他是否能够制作出这种零件呢？ 2024年春天，德国慕尼黑车展上，一辆被拆解的比亚迪汉EV吸引了大批欧洲工程师围观。这些曾经看不起中国汽车的德国专家，此刻正拿着笔记本，仔细研究着这款中国电动车的每一个零部件。＂看这个电池封装设计，太精妙了！＂一位戴着眼镜的德国工程师赞叹道。 那是在40年前，1984年的上海。 当时的上海大众生产线上，中国工人的时薪只有德国技术人员的三十分之一。一个闷热的下午，上海大众装配车间里，一群中国技术人员正在跟德国专家讨论变速箱精密齿轮的国产化问题。 ＂这种精度要求千分之一毫米的零件，中国人恐怕永远也做不出来。＂一位金发碧眼的德国专家马丁·波斯特边喝咖啡边轻蔑地说道。这句话像一把刀，刺痛了在场所有中国工程师的心。 车间里一片沉默。确实，当时中国的汽车制造业刚起步，工人们甚至还在用搪瓷缸量具手工打磨零件，就像＂汽车界的小米加步枪＂。桑塔纳轿车的国产化率只有可怜的2.7%，几乎所有核心零部件都依赖进口。 然而，就在众人沉默之际，一位年轻的中国工程师叶辉站了出来：＂这个零件国产化项目，我接了！＂ 叶辉出身于一个普通工人家庭，从技校毕业后进入上海一家小型机械厂当钳工，凭着对汽车的痴迷和超强的自学能力，被选拔到上海大众工作。德国专家的嘲讽正好激发了他心中的一团火。 很快，叶辉组建了一个＂百日攻关＂小组，这个小组包括了5名年轻工程师和10名技术工人。他们的目标很明确：在100天内实现这种精密齿轮的国产化生产。 当时的条件非常艰苦。他们没有先进的CNC加工中心，没有精密的测量仪器，甚至连基本的技术资料都不完整。车间里的电路时常跳闸，有时候一台机器要等半天才能启动。工人师傅们用算盘计算参数，靠手感和经验来调整机床。 ＂德国人靠精密仪器，我们就靠勤能补拉！＂叶辉带领团队开始了日以继夜的攻关。他们首先对进口零件进行了仔细的拆解分析，理解每一个工艺细节；然后根据中国实际的生产条件，对工艺路线进行了大胆创新。 一次次的失败并没有打垮这个团队。第一批试制的齿轮，精度差了十倍；第二批改进后，依然无法达到要求；直到第二十八次尝试，他们才取得了突破性进展。 第90天，验收会议室里气氛紧张。马丁·波斯特和几位德国专家坐在一侧，叶辉团队站在另一侧。桌上摆着两组看似一模一样的齿轮——一组是德国原装，一组是中国团队制造的。 马丁拿起放大镜仔细检查着中国造的齿轮，皱着眉头测量各项参数。测试持续了两小时，最终他不得不放下手中的仪器，脸上露出难以置信的表情：＂这...这确实合格了。＂ 在场的中国工程师们爆发出热烈的掌声。这不仅仅是一个零件的胜利，更是中国汽车工业的一次重要突破。叶辉团队创造的这种逆向工程与创新改良相结合的方法，很快在全行业推广开来。 这次成功给了中国汽车人极大信心。随后，一场更大规模的＂桑塔纳国产化百日攻关＂在上海展开。中国工程师们日夜苦战，硬是把2.7%的国产化率提升到了90%，为中国汽车工业实现自主发展奠定了基础。 从这一刻起，中国汽车工业开始了漫长而艰辛的追赶之路。 1990年代至2000年初，中国汽车企业从简单模仿逐步过渡到消化吸收，开始建立自己的研发能力。比亚迪等企业崛起时，他们拆解丰田花冠发现，其发动机就像＂乐高积木＂——模块化设计让逆向研发成为可能。这种＂站在巨人肩膀上＂的创新，比从头研发节省了3年时间。 进入21世纪后，中国汽车工业迎来了质变。2000年前后，中国汽车产量仅为200万辆，到2010年已超过1800万辆，成为世界第一大汽车生产国。但真正的突破点在于新能源汽车领域的弯道超车。 2018年，比亚迪董事长王传福喊出了＂要么死，要么狠＂的口号，全力押注电动车。当时，这家被特斯拉嘲笑的＂电池厂＂，没人想到会在短短几年后用刀片电池刺穿全球市场。 2024年，比亚迪超越特斯拉成为全球最大电动车制造商。宁德时代的CTP技术，相当于把电池包从＂带隔板的行李箱＂变成＂真空压缩袋＂，同样空间能多装20%电量，打破了日韩企业的技术垄断。
