“我们没钱还你！”2019年，意大利千方百计让中国为其修建铁路，可合同刚签下不久，意大利单方面叫停了与中国合作的高铁项目，面对70亿美元的违约金，他们更是以国库空虚为由，当起了“老赖”。 2019年2月，欧洲政坛突然掀起一阵风波。法国政府罕见地宣布召回驻意大利大使，虽然只有短短一周，但这一外交举措在欧盟内部已算得上是严重的抗疫表态。引发这场外交风波的，不是什么领土争端，而是一条未能建成的高铁线路。 要了解这场风波的来龙去脉，我们得把时间倒回到2002年。当时的意大利正处于欧洲经济边缘地带，长期经济停滞让这个曾经的欧洲强国备受煎熬。希望改变命运的意大利人提出了一个大胆构想：修建一条连接意大利都灵与法国里昂的高速铁路。 ＂要致富，先修路＂这句中国的老话在欧洲同样适用。都灵是意大利文艺复兴的发源地之一，拥有深厚的文化底蕴和重要的工业基础；而里昂则是法国投入大量资金打造的新兴工业中心。两座城市若能实现高铁连接，将形成类似中国高铁经济圈的效应，人才、资源、技术得以互补，对两国经济发展意义重大。 然而，理想很丰满，现实却很骨感。意大利财政拮据，各政党和社会团体意见不一，项目迟迟无法推进。相比之下，法国政府决策高效，很快就着手准备工作。当法国人满怀期待地等待意大利伙伴时，2008年的经济危机又给意大利脆弱的财政雪上加霜。 转机出现在2012年。在法国的积极推动下，欧盟决定为这一项目出资40%，剩余的60%由两国平分。在这85亿欧元的庞大预算中，意大利需要承担大约20多亿欧元。依靠这笔＂救命钱＂，双方终于敲定了项目计划，预计在2023年完工通车，届时从都灵到里昂只需4小时，大大促进两地经济联系。 2014年，意大利总理马泰奥·伦齐面临着一个关键决定：都灵-里昂高铁项目中那条穿越阿尔卑斯山的57公里隧道，到底选择谁来建造？竞争者中，日本企业拿出了技术成熟的方案，但伦齐最终选择了中国。这个决定不仅仅因为他对日本缺乏好感，更重要的是他看到了中国高铁技术的迅猛发展。彼时，中国高铁已经成为了闪亮的工业名片，在全球范围内崭露头角。 面对意大利的技术需求，中方一开始提议建造一条300公里的铁路线，但经过与意方多轮磋商，最终将里程缩短至250公里。这样的调整实际上对施工技术提出了更高的要求——在更短的距离内完成相同的功能设计。这一挑战，在当时的世界上，或许只有中国敢于接下。 经过多轮论证和准备，2018年，中方终于开始了铁路的修建工作。然而，命运的转折就此到来。在仅仅完成了约20公里的工程后，意大利方面突然宣布单方面违约，并且对合同中约定的70亿人民币违约金只字不提。这一决定在中国国内引起一片哗然，许多人对意大利的＂背信弃义＂感到愤怒和不解。 为什么会出现这样的戏剧性转变？背后的原因颇为复杂。2018年，意大利政坛发生了重大变化：民粹主义政党＂五星运动＂联合极右翼保守党＂联盟党＂组建了新政府。这个新上台的政府以＂项目需要重新评估＂为由，叫停了高铁意大利段的建设。 然而，政治变革只是表象。2018年12月，都灵街头出现了更为直接的阻力——8万民众举行游行，抗议高铁项目的继续进行。他们担忧的理由主要有三：一是害怕修建铁路会污染当地的水文地质，导致阿尔卑斯山地区出现洪水和山体滑坡；二是认为项目耗资巨大，最终将由纳税人承担；三是担心高铁建成后会影响当地交通运输业，导致许多司机失业。 更令人意外的是，法国里昂也同时出现了反对游行，与意大利的抗议活动形成了奇妙的呼应。这种高度一致的行动不禁让人怀疑背后是否有某种国际力量在操控。毕竟，新上台的意大利民粹党曾公开表示＂不愿得罪盟友＂。 面对两国民众的强烈反对，原本充满希望的都灵-里昂高铁项目最终被搁置。法国总统马克龙对此极为不满，但事已至此，也只能接受现实。作为一种象征性的抗议，法国召回了驻意大利大使，虽然仅仅一周后就恢复了正常。 令人费解的是，尽管意大利终止了与中国的合作，但他们似乎并未完全放弃高铁项目。2019年，意大利向中国订购了大型盾构机设备，显然是为那条阿尔卑斯山隧道做准备。中国方面也展现了商业智慧，没有因过去的不愉快拒绝交易。毕竟，生意就是生意，两国关系不应被单一项目的波折所定义。
